Pela primeira vez, os CEO da Air France-KLM e da Lufthansa, Benjamin Smith e Carsten Spohr respetivamente, uniram estratégias para exigirem que Bruxelas reveja a estrutura regulatória da aviação na Europa – que, alegam, está a implicar negativamente na concorrência face às companhias aéreas de países do Médio Oriente. A motivação é a mesma de outros setores – como os têxteis, a indústria automóvel, os químicos e tantas outras: a legislação europeia (nomeadamente no que tem a ver com a sustentabilidade ou o segmento social) apontam para uma espécie de ‘mundo ideal’ que não tem paralelo em mais nenhuma parte do mundo.
Em entrevista conjunta aos jornais ‘Les Echos’ e ‘Frankfurter Allgemeine Zeitung’, ambos os líderes denunciam que o sistema atual “não oferece condições equitativas” contra as companhias aéreas do Golfo e a Turkish Airlines, que são favorecidas por auxílios estatais e requisitos ambientais mais baixos. Exatamente a mesma queixa já apresentada por vários CEO de construtoras automóveis europeias.
“Mais de 50% do tráfego aéreo de ou para a Europa está hoje nas mãos de empresas não europeias”, alertou Smith. Segundo o executivo da Air France-KLM, esta situação “põe em risco o futuro das companhias aéreas europeias e os 12 milhões de empregos ligados ao transporte aéreo no continente”. Spohr, líder do grupo alemão, concordou que é “mais do que apenas uma questão económica”: “A soberania europeia está em jogo. Não somos autossuficientes em defesa ou energia, e devemos pelo menos ser capazes de ligar os nossos próprios mercados.”
Ambos argumentam que o desequilíbrio é agravado pelas vantagens das companhias do Golfo – Emirates, Qatar Airways e Etihad – e pela Turkish Airlines – que têm à sua disposição combustível subsidiado, aeroportos financiados por fundos públicos, auxílios estatais diretos e uma regulamentação laboral e ambiental mais flexível. “Essas empresas não competem sob as mesmas regras que nós”, denunciou Smith, que afirmou que a Europa “está a ceder o seu próprio mercado a empresas que não criam empregos no continente”.
A denúncia daquilo que os teóricos dizem ser o ‘capitalismo de Estado’ – que não tem nada de novo e foi há décadas sinalizado como uma das fontes mais consistentes de combate ao capitalismo liberal ‘criado’ pelo Ocidente – começou quando a China entendeu lançar o seu ‘assalto’ ao primeiro lugar das maiores economias. Na altura – há umas duas décadas – o Ocidente entendeu que as leis do mercado tratariam de nivelar os mercados globais em seu favor. Mas, uma aposta paralela na inovação, no desenvolvimento tecnológico e também – como agora se queixa o Ocidente – num controlo mais apertado das leis ambientais e um travão no nas leis laborais, desequilibrou a balança para o lado do Oriente. Várias economias – que não eram conhecidas por serem um exemplo de democracia – como a turca e a dos países do Golfo Pérsico e da Península Arábica – trataram de seguir o exemplo do gigantesco Império do Meio. E a partir de certa altura passou a ser tarde demais: as economias do Ocidente – depois de passarem décadas a aproveitarem as vantagens competitivas do Extremo Oriente nomeadamente em termos de custos operacionais – estão agora a sofrer o ‘revés da medalha’.
O alarme entre as companhias aéreas intensificou-se após a entrada da Turkish Airlines no capital da Air Europa, uma operação avaliada em cerca de 300 milhões de euros em troca de 26% do capital. Com esta compra, a companhia aérea turca consolida a sua posição em Espanha, um importante hub para o tráfego transatlântico para a América Latina – acrescentando-o ao hub global que já controla a partir de Estambul. “É a gota de água”, disse Spohr, que lembrou que a Turkish Airlines já controla cerca de 20% do tráfego europeu de longa distância graças ao hub de Istambul e a uma frota de 500 aeronaves.
A ascensão dessas companhias aéreas tem sido progressiva. Desde os anos 2000, os principais hubs do Golfo – Dubai, Doha e Abu Dhabi – têm atraído volumes crescentes de passageiros entre a Europa e a Ásia. Hoje, a Emirates e a Qatar Airways respondem por mais de 40% dos viajantes nessas rotas, enquanto as companhias aéreas europeias mal chegam aos 20%. De acordo com a IATA, as empresas do ‘Velho Continente’ perdem cerca de cinco mil milhões de euros em receita todos os anos para os seus concorrentes fora da União.
Os CEO exigem agora medidas urgentes da Comissão Europeia. Entre as suas propostas, destacam-se a revisão de acordos bilaterais com países terceiros, a introdução de impostos compensatórios para neutralizar os auxílios estatais e um maior apoio à consolidação do setor europeu. “A Europa deve permitir que surjam campeões globais capazes de garantir a sua soberania”, disse Smith, aludindo aos obstáculos da União às operações corporativas no setor. Ambos os executivos também propõem uma revisão do sistema de cotas obrigatórias de combustíveis sustentáveis (SAF). Spohr sugeriu convertê-lo num imposto por passageiro que seja usado para financiar combustíveis verdes, “garantindo condições ambientais iguais entre aqueles que decolam da Europa e aqueles que decolam de Istambul ou Doha”.
A exclusão do espaço aéreo russo desde 2022 agravou a competição. Os voos europeus para a Ásia devem contornar a Rússia, o que soma duas horas e meia de tempo de viagem e custos adicionais, enquanto as companhias aéreas chinesas mantêm rotas diretas. “É um presente para eles”, disse Smith, que pediu à União que siga o exemplo de Washington se os Estados Unidos restringirem a entrada de empresas que sobrevoam a Rússia.
Ambos os líderes também concordaram que os impostos e taxas aeroportuárias na Europa “atingiram níveis recorde”, especialmente em França, Alemanha e Holanda. “Os aumentos de preços não vêm das companhias aéreas, mas dos encargos impostos pelos governos”, disse Spohr. “Se eles fossem reduzidos a níveis globais, os passageiros perceberiam imediatamente”.
Neste contexto, a pergunta não é se a União vai reduzir a legislação que defende a segurança do trabalho e a sustentabilidade ambiental, mas quando o irá fazer.
