Celebra-se agora o primeiro aniversário da base operacional da Ryanair na ilha da Madeira.
De que forma é que isso beneficiou o arquipélago, 365 dias depois?
No espaço jurídico-comercial da aviação civil da União Europeia deste século, qualquer companhia aérea pode estabelecer-se em qualquer aeroporto europeu e daí realizar voos para os mais variados destinos. Esta é a grande diferença por relação aos idos anos 80 em que apenas as companhias de bandeira detinham os direitos bilaterais de tráfego aéreo regular de passageiros. Esse protecionismo eliminava qualquer concorrência e encarecia o preço das passagens.
Quando uma companhia baseia um avião isso significa que as operações começam e acabam nesse aeroporto, o que traz consigo mais voos, mais destinos, mais frequências e…mais emprego direto. Uma companhia com base precisa de pessoal de cabina e de “terra”, à razão de aproximadamente 30 funcionários locais por cada avião de médio curso.
Foi ao abrigo deste enquadramento legal que o Governo Regional da Madeira negociou – e bem – a primeira base operacional aérea para o seu aeroporto principal. Terá certamente conversado com a Transavia, easyJet, Eurowings, a própria TAP e outras companhias, mas foi a Ryanair que aceitou o desafio que representa colocar aviões num dos aeroportos operacionalmente mais exigentes da Europa – sem qualquer exclusividade, entenda-se.
O que mudou, então, na Madeira, um ano depois? Tudo.
Voos sem escala a tarifas acessíveis para o turista individual (e não apenas o turista ligado à operação turística tradicional que compra “voo+hotel” em pacote) para várias cidades europeias. A atividade turística, aquela que mais peso tem no PIB da região, deixou para trás a sazonalidade e a dependência dos mercados tradicionais, abrindo-se a um turista mais diverso, jovem, espontâneo e independente, mais ávido de experiências fora dos circuitos organizados e que passou a incluir a Madeira no périplo das suas miniférias europeias. E, já agora, também facilitou as deslocações dos residentes na Madeira para o estrangeiro e para o Continente.
Para destinos ultraperiféricos como a Madeira, a promessa de ligações via “hub” não ajuda, pelo contrário: encarece os bilhetes, transforma um percurso de 4 horas em voo direto numa viagem de 7-8 horas com escala que se torna incompatível com o comportamento do turista dos mercados emissores mais promissores e obriga a estadias prolongadas para “valer a pena o esforço da viagem”. Ora, isso coloca a Madeira em concorrência com destinos de longo curso, por vezes mais exóticos e/ou mais baratos. Ou torna as Baleares e as Canárias destinos mais fáceis e apetecíveis para uma “escapadela”.
Contrariamente ao resto do país, 2019, ano pré-pandemia, foi um ano de perdas para o aeroporto da Madeira: perda de movimentos aéreos e de passageiros, o que se refletiu no turismo. A Madeira estava estagnada e tinha de se reinventar, diziam os “especialistas”. O primeiro trimestre de 2022 seguia pelo mesmo caminho, até ter chegado a “prova dos 9”: dois aviões baseados de 189 lugares apenas e um planeamento de voos pouco arriscado foi o suficiente para, de facto, mudar tudo. A partir de Abril de 2022, o aumento foi notório: o aeroporto da Madeira teve um crescimento de mais de 20% em número de passageiros em 2022 relativamente a 2019 e 2018. A TAP, apesar de continuar líder de mercado voando apenas para dois destinos domésticos – Porto e Lisboa, onde beneficia da monopolização histórica dos “slots” – tem perdas de quota que se situam entre os 7 a 8 pontos percentuais. Com os aumentos anunciados para 2023, é provável que Ryanair e o grupo easyJet ultrapassem a TAP ainda este ano. A acompanhar este crescimento de conetividade aérea, veio um recorde nunca visto de proveitos não só em quantidade de noites, mas também no valor do rendimento de quarto disponível com aumentos a dois dígitos e na diminuição da sazonalidade do turismo para a Madeira.
Qual então o contributo da TAP ou do “hub” de Lisboa para este sucesso nacional da Madeira?
Será que a falta de espaço artificialmente criada na Portela leva a que certas companhias aéreas apostem noutros aeroportos nacionais, descentralizando e distribuindo a riqueza por outras regiões?
No Continente, as mais altas patentes políticas e profissionais do setor declaram, sem escrutínio e sem rigor científico algum, que o país – sim, Portugal todo – perde 35 euros por segundo pela indecisão do novo aeroporto de Lisboa.
Basta olhar para a Madeira para saber que a verdadeira pergunta seria: quanto é que o resto do país perde com a visão umbilical dos nossos políticos e com as políticas públicas Lisboa-cêntricas escolhidas pelos nossos decisores?
