Há uma guerra a decorrer que não se mede em território conquistado. Mede-se em rotas: no controlo de quem as domina e na exposição de quem delas depende. O Estreito de Ormuz e os cabos de dados que cruzam o Atlântico são hoje o campo de batalha entre Washington, Pequim e Moscovo, com a Europa no meio, mais alvo do que árbitro. E para perceber quem ganha é preciso desfazer uma confusão que a linguagem corrente alimenta.
Esta série parte de uma tese: o que parece caos na ordem internacional é reorganização com método, e o método é geoeconómico. O mecanismo central é o controlo das rotas. E há duas que a linguagem corrente confunde sob o mesmo nome.
Há rotas cuja função dominante é o abastecimento e rotas cuja função dominante é a circulação comercial. As primeiras servem para ir buscar o que falta dentro de casa, da energia aos alimentos, sem o qual a economia interna estagna. São cordões umbilicais, e o seu corte não retira mercado, retira sustento. As segundas servem para aceder a mercados de troca, e a sua perturbação retira oportunidade, não oxigénio. Na prática, quase nenhuma rota é pura, e a mesma via é abastecimento para uns e comércio para outros. Mas cada economia tem uma matriz dominante, e é essa matriz que define a vulnerabilidade.
A matriz americana é comercial. Os Estados Unidos dispõem de massa crítica nas camadas essenciais de uma economia completa, da energia às finanças, e por isso usam as rotas como instrumento de organização do sistema alheio, não como condição de sobrevivência. A matriz chinesa é a inversa. A China importa para transformar e exporta o transformado. As suas rotas são comerciais à saída e de abastecimento à entrada. É na entrada que reside a fragilidade, porque sem matéria-prima e sem energia a máquina pára.
Isto inscreve os Estados Unidos numa linhagem antiga. Veneza, Génova e as redes mercantis do Índico já operavam, antes deles, lógicas de controlo de nós e de fluxos. Mas foi Portugal o primeiro a sistematizar esse modelo à escala global e militarizada. O império que Afonso de Albuquerque ajudou a desenhar no início do século XVI não era um império de território, era um império de rotas e de nós. Goa, Malaca, Diu, Mascate, Sofala e a própria Ormuz, tomada em 1515 precisamente porque quem a controlava controlava a entrada do Golfo, eram peças de uma teia que regulava o comércio do Índico sem dominar o interior das terras. O poder exercia-se sobre passagens e portos, não sobre províncias. Era uma talassocracia, e o seu génio foi compreender que, para organizar o comércio à escala planetária, não era preciso conquistar o mundo. Bastava controlar as suas passagens estreitas.
A projecção aeronaval americana é, na forma, a herdeira moderna desse modelo. A rede de bases, as frotas permanentes e o domínio dos pontos de estrangulamento marítimos, de Ormuz a Malaca, do Bab el-Mandeb ao Panamá, são a versão global e contemporânea das feitorias e fortalezas portuguesas sobre os nós. Os porta-aviões são as naus com que se patrulham as rotas; as bases, as feitorias. O princípio é o mesmo: não ocupar o território, controlar a circulação. Com uma diferença decisiva. Portugal dependia das rotas para o seu sustento e a sua grandeza, e ruía quando elas eram cortadas. Os Estados Unidos, por disporem de uma base interna completa, usam o mesmo modelo de controlo de nós sem essa dependência se tornar existencial. São o último grande império marítimo e o primeiro cuja sobrevivência não está refém do mar que domina.
Vale a pena fazer aqui uma pausa, porque a distinção é mais subtil do que parece. Não se trata de dizer que os Estados Unidos são imunes. O dólar, os seguros marítimos e o sistema financeiro global dependem da fluidez do comércio, e há cadeias críticas, das terras raras processadas a componentes industriais, em que Washington continua exposto. A diferença é de grau e de natureza: para os rivais, o corte de uma rota é uma ameaça ao sustento; para os Estados Unidos, é um custo, não uma sentença.
É aqui que o mecanismo se revela. Quando Washington perturba um nó crítico, aperta o cordão umbilical do rival enquanto a si próprio apenas altera a posição comercial. Ormuz ilustra-o. O mesmo estrangulamento que para a China, importadora líquida de energia, é ameaça ao sustento, para os Estados Unidos, exportadores líquidos, é uma alavanca de preço e de pressão. O diferencial de impacto não é um efeito colateral da disrupção. É o seu instrumento.
E esta leitura é urgente porque o mapa dos estrangulamentos está a desenhar-se em directo. Por Ormuz passa cerca de um quinto do petróleo marítimo mundial; pelo Bab el-Mandeb, à entrada do Mar Vermelho, perto de doze por cento de todo o comércio marítimo global, segundo as estimativas correntes. O controlo de Ormuz permanece disputado, com o Irão a interferir na gestão dos corredores e, do lado oposto, o Joint Maritime Information Center, o centro de partilha de informação ligado às forças navais ocidentais, a sinalizar em finais de Junho um corredor alargado no estreito, junto a Omã. Teerão chegou a ensaiar episódios reportados de cobrança sobre o tráfego da passagem que, ao que foi noticiado pela Lloyd’s List, terão começado a condicionar a circulação por Ormuz, num movimento que transforma o controlo da rota em fonte de renda e de poder. É a prova de que quem domina a passagem organiza quem dela depende. E paira uma ameaça maior: o duplo estrangulamento. Se, além de Ormuz, o Bab el-Mandeb for fechado pela activação dos Houthis, mesmo o petróleo saudita desviado para o Mar Vermelho perde a saída. Dois estreitos bloqueados ao mesmo tempo comprimiriam de uma só vez a energia e o comércio do mundo.
E a assimetria projecta-se para além do mar. A rota do século XXI já não é apenas marítima. É também digital, e a lógica é idêntica. As tecnologias da nova economia, da inteligência artificial às infra-estruturas de dados, são as cadeias de abastecimento do futuro. Quem as domina estrutura mercados. Quem delas depende fica exposto a quem lhe controla o acesso. Os controlos americanos sobre a exportação de semicondutores avançados para a China são, no plano tecnológico, o que o bloqueio de um estreito é no plano físico: o fecho de uma passagem por onde o rival tem de circular. E quem regula essas rotas de fora, como a Europa faz à sociedade da informação em nome da protecção dos cidadãos, é lido, em sectores da política americana, como nó que estrangula uma via. A regulação europeia é, nessa leitura, o equivalente moderno de um estreito que é preciso manter aberto.
E há um ponto em que a rota digital regressa ao mar e se torna, ela própria, um problema de defesa. Os cabos submarinos que transportam os dados do mundo são rotas, e como todas as rotas podem ser cortados. O dado parece etéreo, mas o cabo não é: é um objecto físico pousado no fundo do oceano, exposto à âncora arrastada de propósito, à dragagem, à sabotagem por navio civil ao serviço de um Estado. O Báltico já o demonstrou, com cabos e condutas danificados em circunstâncias que ninguém ousa chamar acidente. Proteger uma rota digital deixou de ser apenas um problema de cibersegurança e passou a ser também um problema de defesa física, de patrulha naval, de vigilância do leito oceânico. A nova economia abriu um teatro de operações submarino, e os mesmos meios aeronavais que garantem a passagem nos estreitos são hoje chamados a garantir a integridade dos cabos. A feitoria do século XXI também se defende com frota.
E é aqui que esta análise toca Portugal, não como vítima dos estreitos, mas como sua possível alternativa. O país está fora do alcance directo de Ormuz e do Bab el-Mandeb, e essa distância, que noutras leituras é periferia, nesta geografia de estrangulamentos pode ser vantagem. Sempre que o Mar Vermelho se fecha e o tráfego entre a Ásia e a Europa é desviado pelo Cabo da Boa Esperança, ainda que por contingência e não por estrutura, a rota sobe pelo Atlântico e passa ao largo da fachada ibérica. Sines, porto de águas profundas no eixo desse desvio, com expansão em curso, ambição energética no gás e no hidrogénio e amarração de cabos submarinos, não é ainda um nó crítico comparável aos grandes hubs europeus. Mas é uma oportunidade estratégica em aberto, dependente de investimento continuado e de integração logística, que traduz uma regra simples: quando as passagens estreitas se tornam perigosas, ganham valor as que são largas e seguras. Há aqui um fecho de círculo que não passa despercebido. Portugal foi das primeiras potências a perceber que o mundo se organiza pelas suas passagens. Cinco séculos depois, vê esse princípio operar à escala americana enquanto a sua própria fachada atlântica pode voltar a ganhar valor pela mesma lógica que a fez grande.
O poder exerce-se hoje sobre passagens estreitas, físicas e digitais. Quem as controla organiza o sistema. Quem delas depende negoceia em fraqueza. Compreendido o mecanismo, falta ver onde foi aplicado. Foi-o em dois petro-Estados, em seis meses, com métodos opostos e o mesmo objectivo. É a próxima coluna.
Este é o segundo texto de uma série de seis, sob o título “A destruição que reorganiza”.
