Os resultados operacionais (de 2020) da TAP, SATA e Grupo Ibéria, têm tanto de negativo como de semelhante. A TAP reduziu a sua capacidade em 65%, a SATA 52% e o Grupo Ibéria 66%. Em termos de receita por km percorrido lugar ocupado (RPK), a TAP perdeu 72%, a SATA 70% e o Grupo Ibéria 73%.
Em 2020, as redes de aeroportos portugueses perderam 69,6% dos seus passageiros: (-70%) para Lisboa, Porto (-66%), Faro (-75,5%), Açores (-64%) e a Madeira (-65%). Relativamente aos aeroportos espanhóis, para o mesmo período, a queda foi de 69,7%.
De acordo com a IATA, no ano passado, o número total de viajantes foi de 47% dos níveis de 2019. Espera-se 83% em 2022, 94% em 2023, 103% em 2024 e 111% em 2025. Em 2021, o número de viajantes internacionais foi de 27% dos níveis de 2019. Espera-se que seja de 69% em 2022, 82% em 2023, 92% em 2024 e 101% em 2025.
Na Europa, e ainda segundo a IATA, o mercado intraeuropeu deve beneficiar das preferências dos passageiros para as viagens de curta distância, à medida que a confiança se restabeleça. Prevê-se que este ano o número total de passageiros de e para dentro da Europa atinja os 86% dos valores de 2019, antes de fazer uma recuperação total em 2024 (105%).
Sobre o conflito na Ucrânia, os custos das companhias aéreas, por causa das flutuações dos preços da energia ou de reencaminhamento para evitar o espaço aéreo russo, poderão vir a ter implicações de maior espectro (conclusão emanada pela IATA).
À medida que o setor vai recuperando, outra crise surge no segmento estratégico das viagens de negócios. Numa investigação realizada no ano passado pela Bloomberg, conclui-se que as empresas devem reduzir as suas viagens nos próximos anos, o que conduzirá a uma queda “estrutural” entre 15% e 25%, até 2025. Estas perdas desencadearam alterações na estratégia das companhias aéreas, pois os passageiros corporate representam uma fatia muito importante nas receitas operacionais. Para Pascal Fabre, da Alixpartners, as viagens de negócios serão as mais atingidas.
Ganhar quota de mercado para consolidar mercados em condições de grande volatilidade como aquelas que vivemos pode ser uma política de regressão. É, por isto, bem provável, que o valor médio cobrado pelas tarifas aéreas tenha que ser aumentado.
Do Relatório Trimestral de Índices de Tarifas Aéreas da Hopper (publicado já em 2022), fica a constatação do crescimento acentuado das tarifas ao consumidor final. Num estudo conduzido pela Roland Berger (no ano transato), salienta-se que a recuperação é incerta, desde logo, quando 55% dos inquiridos espera que as suas viagens de negócios pós-crise sofram uma quebra de 20% face ao verificado anteriormente. Até 2024, a quota de viagens aéreas reduzirá 8%, em comparação com os níveis de 2019, e a quota de viagens rodoviárias aumentará 13%.
A diminuição da procura no segmento do business travel terá fortes impactes em termos globais e afetará sobremaneira a rentabilidade das companhias aéreas. Na poderosa Lufthansa, antes da pandemia, metade das suas receitas provinha de passageiros que viajavam em negócios. Também os negócios turísticos que gravitam em torno das viagens corporate, deverão adaptar-se ao novo ambiente de negócios, nomeadamente, o ajuste da capacidade que poderá levar a um aumento das tarifas aéreas.
Uma das estratégias da gestão da receita (Revenue Management) consiste em oferecer preços mais reduzidos a quem comprar mais cedo, em especial para quem viaja em lazer. Continuará a ser assim a gestão da receita?
A redução do business travel já obriga a repensar a rede de destinos e, em certas companhias, uma nova reconfiguração das cabines das aeronaves.
O que resulta de tudo isto? A perceção que a pandemia de Covid-19, a guerra na Ucrânia, a diminuição das viagens em negócios, os pequenos grandes ajustes aos modelos de negócio das companhias aéreas e os impactes negativos no turismo, estão a mudar o paradigma do transporte aéreo.
