Julho, agosto e setembro são meses com mais tráfego nas autoestradas da Brisa. Têm de montar uma estrutura especial?
Sem dúvida. O tráfego aumenta substancialmente durante o verão. É uma atividade com um pico sazonal. Há uma acumulação de férias e de deslocações pelo país inteiro nos meses de verão e a Brisa é especialmente testada nesta altura. As condições operacionais e a segurança são postas à prova. A média anual de veículos em 2024 foi de 24 mil por dia, mas em agosto ultrapassou os 33 mil. Só na ligação para o Algarve, o tráfego em agosto superou, no verão do ano passado, os 30.800 veículos diários, mais do dobro dos quase 14.900 registados na média diária. Há dias especialmente intensos, o início e o fim do mês, os domingos e as sextas-feiras são alturas em que o tráfego cresce de forma exponencial. São aqueles dias em que as pessoas dão entrada nas casas de férias, dias mais complexos.
Apesar da longa experiência na gestão deste impacto, têm de ter um centro operacional reforçado?
Este movimento intenso significa que a equipa da Brisa tem de preparar bem estes meses de verão, mas esse trabalho é diário, acontece todos os dias, vai-se intensificando. Mas o caminho está preparado, é conhecido, não exige sobressaltos. Note que até durante a Covid, apesar das enormes restrições definidas pelo Governo, estávamos a postos. E deixe-me acrescentar um ponto.O período do verão é particularmente exigente para todas as nossas infraestruturas, a começar pela assistência rodoviária, mas há mais áreas em que o serviço tem de ser apurado. Os carregadores elétricos são testados, as áreas de restauração têm mais pessoas, tudo isso é fundamental para que as pessoas viagem em segurança e da forma mais confortável possível. Claro, são períodos de maior risco, o que significa que tudo o que se relaciona com a segurança é muito trabalhado.
Mais carros, mais acidentes…
Não só. As ocorrências extremas de clima também são monitorizadas. Os incêndios verificam-se, em grande parte, nesta altura do ano. Portanto, é determinante a nossa colaboração com os nossos stakeholders, nomeadamente com a GNR, a ANSR (Associação Nacional de Segurança Rodoviária) e os bombeiros voluntários. Deixe-me dizer-lhe que a Liga dos Bombeiros é muito ativa e ainda bem. Além disso, muitas vezes somos chamados a dar resposta a eventos especiais, como aconteceu nas Jornadas Mundiais da Juventude. São circunstâncias desafiantes para a nossa atividade e, mesmo nesses períodos, é fundamental que as pessoas que escolhem a Brisa como parceiro de viagem cheguem aos seus destinos em segurança. Mais do que isso: que tal aconteça com toda a naturalidade. Neste sentido, e voltando à pergunta inicial, temos uma equipa multidisciplinar que abrange não só as pessoas que estão nos nossos centros operacionais, nas estradas e autoestradas, mas também contamos com a ação dos nossos parceiros, com destaque para a GNR e Proteção Civil. A palavra-chave é prontidão, e isso conseguimos com os nossos três mil colaboradores.
O número de mortes tem caído nas vossas autoestradas. Isso deve-se a alguma ação concreta?
Já viu o que se passa na generalidade das estradas nacionais? Recomendo muito a leitura de um artigo que saiu há dias que dá nota de que Portugal está no grupo dos cinco piores países da Europa na sinistralidade rodoviária. O nosso país não tem conhecido uma evolução positiva nos últimos dez anos. Com a generalização das autoestradas melhorámos bastante durante a década de 90 e no princípio do século, mas depois os resultados demonstram que esta tragédia continua. Tem havido mais acidentes graves e mais fatalidades, e mais mortos nos últimos dez anos nas estradas nacionais. É uma realidade tristíssima. Felizmente, a realidade da Brisa tem sido a oposta. Apesar de o tráfego ter aumentado mais de 15% nos últimos cinco anos, temos conseguido salvar vidas. O número de fatalidades graves e de mortes diminuiu, caiu quase mais de 50%. Passaram de 33 para 15 e os feridos graves também.
Mas há mais acidentes…
Acidentes há mais, mas são menos graves, o que faz uma enorme diferença no geral e, em particular, para as pessoas envolvidas. Sublinho que isto é uma tendência, embora possa haver registo de variações e volatilidade de ano para ano. Aquilo que nós temos como objetivo é continuar esta redução. A Brisa é a única entidade rodoviária que assinou com a ANSR um compromisso que visa atingirmos zero mortes e zero feridos graves até 2050. E estamos apostados em continuar esta redução significativa até 2030.
Como é que isso se consegue? Com a instalação sistemática e mais numerosa de radares fixos em pontos críticos?
Há conjunto de coisas que fomos fazendo ao longo do tempo e que explicam estes resultados. Resultados que, repito, contrastam com aquilo que se passa nas estradas nacionais e até em outras autoestradas não-Brisa. A fortíssima cooperação com os nossos stakeholders, GNR e a ANSR, é muito relevante. Repare que a ANSR é fundamental porque trabalha em equipa connosco para identificar os pontos negros das nossas autoestradas, o que nos dá um conhecimento muito detalhado. Depois, atuamos com medidas de controlo de velocidade instantânea ou velocidade média. Isso tem ajudado muito a reduzir a sinistralidade grave. Temos um bioritmo de funcionamento de todos os pontos da nossa autoestrada, temos esse retrato constante. Naturalmente, não lhe vou explicar quais são aquelas que são controladas por radar, mas são zonas onde as pessoas se dão a liberdade de andar a velocidades muito mais significativas, talvez sem se dar em conta. Zonas que parecem menos perigosas… mas um acidente a 170 ou 180 km/h tem a probabilidade muito mais elevada de gerar sinistralidade grave ou um número de mortos exponencialmente mais alto. Se o mesmo acidente for a 120 kmh/ faz toda a diferença. O controlo de velocidade é determinante e isso é indiscutível.
Há autoestradas na Alemanha sem controlo de velocidade. E, já agora, o que é isso da velocidade média?
Não somos nós que controlamos a velocidade, é a ANSR, que tem de ter um papel determinante. Bem sei que, por vezes, é desagradável para as pessoas. Temos visto esses limites de velocidade serem cada vez mais rigorosos nas cidades. Parecem limites excessivos, mas evitam muitas incidências que se transformam em acidentes graves, em atropelamentos que, muitas vezes, têm consequências fatais, nomeadamente agora com a micro-mobilidade. Mas não me quero descentrar das autoestradas. Existem dois tipos principais de controlo de velocidade: a velocidade instantânea e a velocidade média. A velocidade instantânea é a velocidade a que um veículo circula num momento específico. O controlo é feito de forma direta, com o radar de velocidade ou câmara de vídeo, num ponto específico, sem cálculos sobre a distância percorrida. Quando um veículo ultrapassa o limite de velocidade estabelecido naquele ponto, a infração é registada. O controlo da velocidade média não mede a velocidade num ponto, mas a média da velocidade entre dois pontos de controlo, com um sistema que regista a hora de passagem do veículo em dois pontos e calcula a velocidade média com base no tempo e na distância que o veículo demorou a percorrê-los. Em Portugal, existem sistemas em vias onde os acidentes devido ao excesso de velocidade são mais frequentes.
Onde há obras há mais acidentes?
Temos atenuadores de impacto em todas as zonas onde há obras que envolvem pessoas. Nos últimos anos comprámos equipamentos que atenuam o impacto se algum condutor distraído não perceber o desvio. O resultado foi imediato: menos mortes. Estou a falar dos crash cushions, isto é, aquilo que nós chamamos os TMA (truck-mounted attenuator), que são acumuladores do impacto provado pelo veículo Estas almofadas são colocadas antes das zonas das obras. Comprámos mais de 20 nos últimos cinco anos em só no último ano, evitaram 13 acidentes graves. Os condutores iam entrar em zonas onde estavam pessoas a trabalhar, mas bateram neste atenuador de impacto e não nos trabalhadores. Não sofreram, embora o carro, sim. Temos investido também em pavimentos não só mais sustentáveis, mas pavimentos que permitem que o veículo se agarre mais à estrada e tenha maior aderência, nomeadamente em áreas onde chove muito ou mais perigosas. Acho que os condutores sentem a diferença. Temos trabalhado nisto com o Instituto Superior Técnico e o ISEL. Sabe, tenho visto pessoas elogiarem muito as autoestradas espanholas… pois eu acho que se sente mesmo a diferença quando se entra numa autoestrada portuguesa, nomeadamente no universo Brisa. Portugal tem uma rede que está muito bem qualificada a nível internacional, é a quarta ou a quinta melhor do mundo.
Qual é o país mais bem classificado?
É um país que tem pouca expressão, Singapura, depois Holanda, Áustria, Suíça e Portugal. Isto diz muito sobre a capacidade dos operadores que temos em Portugal, maioritariamente privados, que fazem a gestão. Repare na tragédia que aconteceu recentemente numa autoestrada de Espanha com um queridíssima pessoa, um jogador de futebol, que morreu. Sabe o que aconteceu? Ou melhor, o carro caiu da berma e sabe porquê? Porque não tinha raios laterais. Numa autoestrada típica da Brisa não existem espaços assim. Às vezes, nós, portugueses, somos muito destrutivos, criticamos as infraestruturas e, no caso das infraestruturas rodoviárias, penso que Portugal tem motivos para se sentir orgulhoso pela qualidade que atingiu.
Um membro do governo irlandês disse-me uma vez que estava muito espantado com a rede e a qualidade das nossas autoestradas. A Irlanda investiu mais na formação das pessoas…
Há um terceiro nível de investimento que quero referir. As empresas de autoestradas, como a Brisa, do seu orçamento, sem pedirem dinheiro ao Estado, investem todos os anos milhões de euros na comunicação com os automobilistas para que tenham uma condução mais segura, para que não se distraiam com o telemóvel. É uma iniciativa própria, serviço público.
Por falar em comunicação, embora haja mais painéis eletrónicos ao longo do caminho com avisos de acidentes e engarrafamentos ou obras, a verdade é que parece tudo um pouco analógico, quer dizer, não alinhado com a modernidade que vivemos. Concorda?
Não. Repare, nós temos dois tipos de comunicação: os nossos postos na autoestrada, mas também os grandes meios, com a rádio e a televisão, para passar mensagens importantes. Está no ar uma campanha na rádio e também nos meios digitais, que apela, como ‘claim’, que as pessoas devem conduzir como se houvesse amanhã. Como já lhe disse, esforço público que fazemos com dinheiro privado. Nada, no nosso contrato, nos obriga a fazer este investimento. Em determinadas fases do ano, especialmente agora no verão, fazemos estas campanhas. Porque é importante investir na educação, na comunicação, na sensibilização das pessoas, para que tenham uma condução responsável, e não só, no que diz respeito à velocidade, mas também ao uso do telemóvel.
É importante, sim, mas referia-me mais à comunicação com o condutor concreto que, por exemplo, vai para o Algarve…
Através dos computadores que temos dentro dos automóveis e além do telemóvel procuramos comunicar, sem exagerar, apelando a que as pessoas parem nas áreas de serviço e descansem. Tudo isto são diferentes formas de atuar que ajudam, no final, a produzir um resultado que nos orgulha bastante.
O digital já fala diretamente com os carros, indicando, por exemplo, o limite de velocidade. É este potencial que gostaria que desenvolvesse na sua resposta.
Estamos numa fase em que tudo é digital. A forma mais é moderna é realmente a comunicação direta da infraestrutura com o automóvel. Todos os carros têm, de facto, uma espécie de computador que vai informando o condutor sobre a velocidade permitida em cada espaço ou os obstáculos à plataforma. É o que o Waze faz, dá uma informação constante, que é actualizada pelos utilizadores.
Até nos avisa onde estão alguns radares…
Exatamente. Há indicações de velocidade, avisos sobre os tempos de descanso, etc. À medida que tivermos uma frota automóvel mais moderna eu diria que essa será cada vez mais a forma privilegiada de comunicação entre a infraestrutura e o condutor. Estou convencido de que a inteligência artificial e a comunicação digital entre infraestruturas e automóveis tornará as viagens, no futuro, muito mais seguras e mais previsíveis. Repare, hoje, quando entra no seu carro, que até pode ser partilhado, define o roteiro e consegue saber a que horas a chega, qual o melhor trajeto, etc. Hoje isto é banal, penso que vai haver mais progressos.
A automatização do carros está mais próxima. Isso vai mudar a forma de andar nas autoestradas?
O normal será as pessoas só conduzirem um automóvel quando quiserem. O carro vai sozinho e, porventura, precisa de alguma orientação/coaching de quem vai ao lado, que é o condutor. Esse é o futuro. Creio que isso permitirá, mais facilmente, não só ter infraestruturas que são usadas de forma mais fluida e inteligente, mas também diminuir substancialmente o número de acidentes. Essa autonomização dos veículos tenderá a diminuir o número de incidências de autoestrada. Uma boa parte dos acidentes que existem nas autoestradas são erro humano.
Para já, as notícias relatam o oposto: carros autónomos que travam ou aceleram subitamente.
Para nós, a tecnologia é parceira e é uma oportunidade. Somos a empresa que criou a via Verde há 30 anos e que agora está a exportar a ideia. O conceito da via verde, isto é, da conveniência na mobilidade pela sua aplicação às portagens, aos carregadores elétricos e aos espaços de estacionamento. A tecnologia, a inteligência artificial são instrumentos poderosíssimos que têm de ser doseados, apenas isso, sem alarmismo. Na verdade, a tecnologia tem outra enorme vantagem: ajuda-nos a racionalizar investimentos no que diz respeito à manutenção das nossas autoestradas, dirigindo melhor o nosso capex para os pontos que realmente necessitam de investimento.
Conseguem fazer um acompanhamento mais preciso, rápido e constante, por exemplo, do estado do piso, é isso?
A inteligência artificial e a digitalização permitem-nos ter uma comunicação muito mais direta, clara e precisa, o que melhora a qualidade do serviço que prestamos. Sobre o problema que identificou relacionado com os carros autónomos, a maior apreensão que tenho observado diz respeito ao mercado americano, onde esses esforços têm sido mais significativos: estou a falar da litigância. É mais fácil e mais confortável para uma pessoa, em caso de um acidente ou de ter um problema numa autoestrada, poder litigar com outro condutor ou com a entidade que gere a autoestrada, do que com o produtor do veículo autónomo. Há problemas jurídicos que ainda não estão ultrapassados para que essa transição possa mesmo acontecer.
Há também questões de privacidade: a informação que o carro passa a entidades como a Brisa tem de ser protegida.
Claro, temos um departamento específico que reporta à administração para gerir toda esta área de tratamento de dados, porque as empresas e infraestruturas estão também a transformar-se em empresas de gestão de dados. Isto tem um potencial enorme, porque permite comunicar com cada condutor, com cada cliente, de forma individual. Por outro lado, tem desafios jurídicos e legais muito importantes… limites importantíssimos. O anonimato e a privacidade são fundamentais. Há aqui um equilíbrio a manter. Se eu tiver os dados exatos sobre os pesos ou intensidade de carga que cada ponto da minha autoestrada tem, consigo gerir de forma mais adequada o ativo que tenho de gerir. É possível dimensionarmos o investimento, é possível contar, de forma exata, a carga a que estão sujeitos cada quilómetro das nossas autoestradas e das nossas obras. Hoje, tudo isso é possível, como também é possível gerir estes dados respeitando o anonimato.
Ao entrar aqui, no vosso edifício ao pé da A5, vi que a GNR tem um prédio mesmo ao lado, embora separado. Que informação trocam?
De acordo com as regras que existem em Portugal, nós não podemos partilhar a informação que temos com uma ordem judicial. Aquela ideia de que quem passa nas portagens da via verde pode estar a ser controlado do ponto de vista da velocidade é falsa. Isso não é permitido. Não fazemos.
Outra coisa diferente é o controlo que pode ser feito pelos carros para evitar que uma pessoa que conduz um pesado, por exemplo, possa guiar depois de beber uns copos. Isso também traz para cima da mesa questões de privacidade.
Esse é outro tema. Podem existir protocolos entre as entidades de segurança e os fabricantes de automóveis para que as pessoas sejam avaliadas quando se sentam para conduzir. A concentração, a tensão, etc. Sabe, eu olho para o tema mais pelo lado positivo. Alguém que tem um automóvel e lhe dá acesso a esse tipo de informação pode ser alertado de que está a conduzir de uma forma que talvez evidencie sonolência, e isso pode ajudar a autorregular os comportamentos. A Brisa não existe para policiar.
Para fecharmos este tema da segurança: nem todas as proteções laterais são duplas, isto é, podem ser fatais para os motociclistas…
Todas as áreas de maior risco de condução para motociclos estão identificadas em parceria com as nossos stakeholders. Somos escrupulosos na colocação de duplos raios como proteção específica para motociclos. Agora, é preciso termos consciência. Primeiro, a alta velocidade é uma atividade de alto risco. Sabia que apenas meio por cento do tráfego nas nossas autoestradas é de motociclos? Ainda assim, 5% dos acidentes envolvem motas que são responsáveis por 20% das mortes. Meio por cento do tráfego e 20% das mortes. Isto não é muito popular… Provavelmente vou ser criticado nas redes sociais.
O que é uma espécie de medalha.
Portugal é dos dois ou três países na Europa onde prevalece a exceção de os motociclos não serem alvo de inspeções periódicas. Há mais de 10 anos que nós, no grupo Brisa, procuramos sensibilizar o poder político.
Vocês também têm um negócio nessa área, a Controlauto…
Já fomos acusados de estarmos a querer fazer lóbi para favorecer o nosso negócio. Quem faz essa acusação ligeira esquece-se que menos de meio por cento dos lucros da Brisa dependem dessa atividade. Aliás, dependeriam da atividade de inspeções de motas. A Controlauto, que é a líder em Portugal de inspeções periódicas, tem um EBITDA positivo e favorável, expandiu-se para Espanha… mas o ponto não é esse. A prevalência de acidentes graves em motociclos em Portugal é muito maior do que noutros países da Europa. É um contra-senso que continuemos a ser o paraíso das motas que não são controladas, esquecendo as consequências do tuning no ambiente, no ruído e também no excesso de velocidade. Isto não pode continuar. Os governantes têm de acabar com isto.
Vamos falar um pouco do lado financeiro. Os vossos investidores são todos de longo prazo, o que permite gerir com menos imediatismo, menos urgência nos lucros?
Os principais são fundos de investimento que cuidam das pensões de cidadãos, neste caso na Coreia do Sul e da Holanda e seguros da Suíça. Portanto, precisam de ativos seguros que estejam em países em que haja estabilidade política e regulatória e em que haja confiança. Aliás, em Portugal, eles investiram na Brisa quando as autoestradas estavam vazias por causa da Covid. Pensam numa perspetiva de muito longo prazo e controlam 83% do capital, os outros 17% mantêm-se no grupo do José de Mello, que tem uma larga experiência de gestão ou em investimentos ligados a infraestruturas como autoestradas. Conhecem o negócio, conhecem a rendibilidade, são investidores exigentes do ponto de vista da gestão e do retorno, mas também são muito exigentes do ponto de vista da sustentabilidade. É por isso que temos sido muito desafiados a ter um papel pioneiro na transição elétrica. Desde 2020, já instalámos mais de 300 postos de carregamento nas nossas autoestradas, para permitir que os automóveis 100% elétricos possam viajar de forma completamente tranquila.
Por que razão é que os vossos investidores têm essa preocupação?
Porque há um sentido de propósito e responsabilidade social muito grande neste tipo de investidores. Eles respondem perante entidades públicas, gerem fundos de pensões públicos e são de países que estão na vanguarda do esforço de descarbonização e sustentabilidade. A Suíça tem, na verdade, uma maior capacidade de atrair esses investidores. Logo, este área é um fator de diferenciação importante para o negócio.
Nos EUA há um recuo evidente da cartilha do ESG.
No caso da Brisa isso não aconteceu e eu não sinto essa moda recente na Europa. Claro que conheço o problema, leio jornais todos os dias como cidadão preocupado que sou — bastante preocupado, por sinal. Esse compromisso com a sustentabilidade é firme e inegociável. Basta ir aos Países Baixos e perceber como funcionam os modos de mobilidade elétrica nas cidades, como funciona a rede de transportes públicos, para perceber que o caminho não tem recuo. No caso dos nossos acionistas, eles são grandes entusiastas do nosso esforço, o que fez com que, no ano passado, a Brisa tivesse uma classificação de 100 em 100 pontos possíveis no ranking mais relevante nesta área, o GRESB.
Qual foi o esforço financeiro disso?
Há um aumento significativo. Por exemplo, o investimento em painéis fotovoltaicos permite que 20 a 40% dos nossos centros operacionais sejam alimentados pela eletricidade que produzimos e gerimos. Temos mais de dez painéis fotovoltaicos já instalados. Cerca de 50% dos nossos veículos são totalmente elétricos e, dentro de três anos, serão todos. Temos uma norma que obriga a que todos os veículos que compramos novos sejam elétricos. É um esforço muito grande.
O seu carro é elétrico, portanto.
O meu carro ainda não é totalmente elétrico porque foi comprado há quatro anos, mas o próximo já será 100% elétrico. Como eu disse há pouco, temos 300 postos de carregamento elétrico nas nossas autoestradas e estamos a investir agora num hub elétrico que permitirá termos mais 20 postos de carregamento na área de serviço de Oeiras. Vamos fazer o mesmo na Trofa e na Maia já no próximo ano.
Há também um incentivo comercial.
Não são investimentos com um payback muito curto. Quando começámos a instalar carregadores elétricos, em 2020-2011, a taxa de utilização era muito diminuta, mas as pessoas foram-se apercebendo que tinham essa infraestrutura ao seu serviço e, digamos, o hábito instalou-se. As pessoas passaram a perceber que podem viajar com conforto. Temos de estar à frente, embora esse investimento demore, nalguns casos, a amortizar. Eu valorizo a reputação, esse lado de contribuir para melhorar o nosso modo de vida.
A concessão termina em dezembro de 2035. A Covid levou-vos a pedir a extensão do prazo até dezembro de 2037. Como estão essas negociações?
Não há negociações, são dois assuntos distintos. Há uma comissão de renegociação da concessão, que foi recentemente redefinida e que trata de outras matérias importantes para as autarquias; trata de possíveis faixas bus ou para uso de serviços públicos na A5, trata da ligação ao futuro aeroporto de Alcochete, que só vai estar pronto num período posterior à nossa concessão. Relativamente ao tema da Covid, é diferente. O Estado resolveu enviar o assunto para decisão judicial. Todas as empresas de infraestruturas que têm contratos de concessão cumpriram as medidas públicas que impediram a mobilidade rodoviária nas autoestradas durante aquele período estranho. A queda de circulação em 2020 foi de 25%, mas houve meses que atingiu os 80 ou 90%. Esse processo da indemnização terá de ser decidido pelos tribunais. O Estado entendeu seguir o mesmo procedimento para todas as empresas.
Como calcularam o vosso pedido de indemnização?
Fizemos as contas do que perdemos e depois transformámos isso em tempo. Porque é a forma mais razoável para o Estado compensar as concessionárias.
No fim da concessão, o Estado pode voltar a gerir as autoestradas…
Tem de fazer essa pergunta ao ministro das Infraestruturas, eu não sou político. Diria que há uma experiência em Portugal e em muitos países da Europa, que é extremamente positiva, de parceria com privados. Não me parece que o Estado esteja minimamente preparado para gerir infraestruturas rodoviárias. Penso que há uma enorme vantagem em poder utilizar a capacidade privada. Não é por acaso que temos a quarta melhor rede de autoestradas do mundo.
Há vários modelos de concessão, que podem ou não implicar a construção de autoestradas.
A Brisa só gere, não construímos. Basicamente, e simplificando muito, são esses os dois modelos. O Estado gere ou entrega a gestão aos privados. Mas depois há diferentes modelos com portagens ou sem portagens.
Sem portagens é para um país rico?
Aquilo que se vê hoje em dia na Europa, mesmo nos países ricos, é a introdução de portagens por razões ambientais, mas também por razões de financiamento do Estado. As portagens podem ser fonte importante de receita para o Estado fazer face a despesas sociais ou a despesas na área da defesa.
As receitas totais do grupo Brisa atingiram mil milhões de euros em 2023…
… e, no ano passado, chegámos aos 1090 milhões de receitas e 309,5 de lucros. Mais de 80% das nossas receitas têm origem nas portagens, mas temos vindo a fazer um investimento muito grande nas outras unidades de negócio, nomeadamente na via verde e na internacionalização em Espanha e França. Neste momento, já somos um dos quatro maiores players ibéricos e o nosso objetivo é lutar pela liderança até 2028.
Em tempos, estiveram nos EUA e no Brasil, depois recuaram. Voltaram a ter um olhar expansionista.
Estamos a olhar também para oportunidades nas concessões rodoviárias fora de Portugal, concretamente nos EUA e alguns países da América do Sul e na Europa. É um processo que eu diria que irá acontecer de forma mais gradual, porque os concursos, em termos de capital, são muito exigentes e queremos fazer esse caminho de forma prudente para não pôr em causa, também, a qualidade daquilo que é a nossa atividade em Portugal. Portanto, confirmo: temos até uma equipa a viver no México e a olhar para oportunidades na América do Norte e na América Central. Com base nesse trabalho, estamos a olhar para oportunidades em vários países da Europa. Ainda há dois ou três anos concorremos a um concurso na Grécia, que não ganhámos, mas que foi importante. Estamos a crescer de forma muito sustentada.
