O Estado parece estar preparado para tudo em nome do hub: doou milhares de milhões de dinheiro público à TAP por causa do hub; prepara-se para condicionar a privatização da TAP à manutenção do hub – o que, só por si, exclui potenciais interessados que não trabalhem com esse raríssimo modelo de negócio, mas que poderiam trazer outro tipo de valências mais adequadas; ambiciona construir um mega aeroporto e uma ponte sobre o Tejo ou fazer um TGV que não temos para um aeroporto que também não temos… tudo isto em nome do “hub”! Todos estes milhares de milhões em nome de um “hub” em Lisboa. Qualquer economista deverá estar a perguntar-se: mas afinal quanto vale esse “hub”? Qual é o retorno desse investimento? Até que valor deveremos suportar este dito investimento público? As perguntas sobre os limites desta estratégia não estão a ser respondidas e há uma precipitação incompreensível e quase dogmática sobre este tema.
Um aeroporto “hub” é aquele onde se verifica uma elevada frequência de passageiros que simplesmente mudam de um avião para outro para chegarem ao seu destino final. Para funcionar como “hub”, esse aeroporto serve como base operacional de uma companhia ou de uma aliança de companhias cujo modelo de negócio é justamente esse – o de ligar passageiros de um voo para outro através do seu aeroporto base. Este é, no entanto, apenas um dos vários modelos estratégicos de gestão do negócio aéreo e, nesse aspeto, há que saber escolher qual o que melhor se adapta ao mercado, à escala da empresa e à infraestrutura existente. Em termos práticos, quando um avião aterra no aeroporto de Faro, 100% desses passageiros chegaram ao seu destino final – não vão apanhar um segundo avião para mais lado nenhum; vão fazer férias no Algarve ou chegaram a casa. Em termos puramente teóricos, poderíamos imaginar o Estado a criar uma companhia e fazer de Faro um hub entre Europa e África, por exemplo, e com isso acabar com a sazonalidade do aeroporto. Mas para quê e com que benefícios?
Dados da ANA apontam para 30% de passageiros em trânsito em Lisboa. Ou seja, cerca de 10 milhões de passageiros estão a criar uma enorme pressão na Portela – ao ponto de se exigir para eles um novo aeroporto – apenas para trocar de avião e, talvez, beber um café a preço de aeroporto entre dois voos. Grande parte desses passageiros voam na TAP, cujo rácio de passageiros em trânsito é de 50%. Já como empresa estatal, a TAP teve como objetivo comercial aumentar esse rácio para os 70%. Isto significa que o contribuinte português está a patrocinar um modelo de negócio altamente concentrado em Lisboa e, como se isso não bastasse, um modelo voltado para a economia de transporte típica dos Descobrimentos. Este modelo para além de ser o mais raro na aviação – a esmagadora maioria dos aeroportos, inclusivamente de capitais, não é “hub”, a grande maioria das companhias aéreas não faz deste negócio a sua fonte de receita principal e as companhias com taxas de rentabilidade mais elevadas não se focam neste negócio – é, de longe, o mais arriscado e o que exige maior investimento, ao mesmo tempo que traz poucos benefícios à população local por relação aos inconvenientes associados a esta indústria. Para que um passageiro embarque num voo em Dakar ou Banjul para Paris com escala em Lisboa, a TAP tem de oferecer um voo mais barato do que o voo sem escalas; para viajar via Lisboa em vez de viajar via Bruxelas, por exemplo, tem de ser mais barato ainda. Este modelo de negócio acaba por funcionar como uma erva daninha: invade e ocupa todo o espaço livre porque requer uma escala muito grande para dar algum lucro (como os tais 65 milhões de “lucro” da TAP em troca de 3.2 mil milhões investidos). Que Estado é este que tem por desígnio ter uma companhia aérea e construir um “hub” cuja missão é a de levar passageiros alemães para Cancun via Lisboa a preços de saldo e, ao mesmo tempo que executa essa questionável estratégia, deixa a ilha de Porto Santo sem voos para o continente durante 6 meses? Haja coerência e transparência, em nome do contribuinte. Amén.
